Камазовцы не почувствовали, как столкнулись на «Дакаре» с вертолётом. А пилот переживал!
Большой разговор с триумфаторами «Дакара» из «КАМАЗ-мастера» — о будущем капотного грузовика и главных приключениях гонки.
22 января 2021, 16:15
Очередная, пятая подряд, победа «КАМАЗ-мастера» на «Дакаре» — и очередной визит чемпионов в редакцию «Чемпионата». Впервые выигравший ралли-марафон Дмитрий Сотников, а также его коллеги Антон Шибалов (второе место) и Айрат Мардеев (бронза) ответили на наши многочисленные вопросы о прошедшей гонке и не только.
«Практически и не почувствовали, что что-то случилось»
— Антон, в день финиша «Дакара» по популярности вы затмили всех. Как всё-таки получилось, что ваш грузовик задел низко летевший вертолёт?!
Антон Шибалов: Да зачем мне такая популярность! Приключения регулярно нас находят… Слава богу, всё закончилось хорошо. Мы и не почувствовали, что что-то случилось. Как я понимаю, пилот заранее понял, что возможен контакт, и начал уводить вертолёт. Поэтому удара как такового и не было: вертолёт просто лыжей раздавил пластик водухозаборника, и всё. Да, на фото и видео последствия кажутся серьёзными, но на самом деле мы вообще не почувствовали контакта. В кабине очень шумно — мало ли, что там громыхнуло… Те же камни постоянно летят.
Только на финише увидели сломанный корпус. Да и то можно было предположить, что повредили его, когда проезжали мимо деревьев, которых хватало в последний день. Айрат вон вообще практически без лобового стекла приехал. Вот и мы подумали, что там могли задеть.
Только когда выехали на лиазон, нам начали скидывать видео. В наши дни всё это очень быстро распространяется!
Вроде это был телевизионный вертолёт. Ну, у них задача такая: низко летать и снимать, чтобы создать красивые кадры. Они профессионалы своего дела. Скорее всего, пилот не видел бугра, на котором мы подпрыгнули. Мы и сами увидели, только когда уже подъехали.
Права на видео принадлежат A.S.O. Посмотреть видео можно в «твиттере» Muaath.
— Повреждения воздухозаборника не могли привести к перегреву двигателя?
А.Ш.: Нет, тем более что всё произошло за пять километров до финиша. Аэродинамика? На таком большом грузовике и на короткой дистанции это несущественно.
— С организаторами не обсуждали эту историю?
А.Ш.: Пилот подошёл на финише, извинился. Он переживал за повреждения грузовика, но мы успокоили: заверили, что ничего страшного не произошло, всё легко ремонтируется.
— Что хуже на «Дакаре»: не соблюдающие высоту вертолёты, стоящие где попало зрители или не пропускающие вас мотоциклисты?
А.Ш.: Больше всего внимания к себе требуют мотовездеходы и квадроциклы. От них очень много пыли, в которой их не всегда сразу замечаешь. И темп у них совсем другой.
Айрат Мардеев: Мотоциклисты-любители тоже немного напрягают, когда едут свой первый «Дакар». Например, могут встать внизу под дюной. А мы же на грузовике не знаем заранее, что там кто-то находится! Иногда они включают систему информирования об аварии, но там ведь радиус 100-200 метров. Бывали случаи, когда мы переваливаем дюну, а такой мотоциклист стоит с выпученными глазами. Опытные участники любо ставят на вершину дюны шлем, или сами на неё забегают, или хотя бы отходят вперёд — тогда у нас будет время куда-то отрулить.
А.Ш.: У нас в этот раз был похожий случай. Ехали за одним багги, он была метрах в ста впереди, перевалил перед нами за дюну. Мы никак не можем увидеть, уехал он дальше или остался под дюной. Заезжаем на самый верх, машина уже должна перевалить и нырнуть вниз, и тут видим: стоит квадроциклист, а в него врезался багги. Я просто чудом успел нажать на тормоз — благо машина остановилась. Потратили две минуты, пока система спускала колёса, — к счастью, не засели и смогли сдать назад. Объехали и уехали.
— Нельзя в такой ситуации показать видео организаторам и попробовать вернуть время — мол, у вас был выбор застрять в песке или задавить соперника?
А.М.: Нет, так не работает. В 2016 году я примерно так и проиграл «Дакар». Перед нами упал мотоциклист, мы остановились, чтобы его не переехать, и застряли на ровном плато. Потом довольно долго ждали, пока подъедет стартовавший через несколько машин после нас Дима — в итоге потеряли более получаса. Как раз их не хватило, чтобы дотянуться до де Роя. Но тут уже ничего не доказать.
Но наш выбор очевидным: никакая победа не может стоить дороже человеческой жизни. Думаю, любой нажал бы на тормоза. Но важно, чтобы организаторы «Дакара» обратили внимание на эту ситуацию: в Саудовской Аравии очень много пыльных спецучастков. Ты можешь ехать позади джипа, поднимающего кучу пыли, а в этой пыли ещё может находиться куча мотоциклистов, квадроциклистов. Иногда видишь их только в тот момент, когда обгоняешь. С нашей стороны есть предложение, чтобы они ставили какие-то датчики, как на дорожных машинах — чтобы мы понимали, что они рядом.
Ещё одна проблема — стартовые листы. Почему-то на нынешнем грузовики стартовали с очень низких позиций. Когда нас ставили 20-ми или 21-ми, было нормально, потому что впереди ехали быстрые джипы. Но постепенно нас опустили уже на 30-е позиции, хотя если посмотреть на результаты спецучастков, то в «абсолюте» мы могли показывать 10-11-й результат.
Один раз все грузовики поставили вместе с 30-го места с интервалом в полминуты. Десять грузовиков друг за другом — там такая вакханалия началась! Все друг в друга упёрлись, начали сигналить, попали в пыль… Ужас какой-то. Мы попросили разобраться. Слава богу, они отреагировали, и уже на следующий день всё было нормально.
Фото: Александр Сафонов, «Чемпионат»
— А почему организаторы так делают? Вроде ведь очевидно, что лидеры грузового зачёта действительно быстры.
А.М.: Легковые экипажи тоже жалуются, каждый пытается отстоять свои интересы.
Дмитрий Сотников: Они боятся, что грузовики якобы слишком сильно разбивают дорогу.
А.М.: При этом и в топ-20 есть внедорожники, которые не слишком-то быстры. Например, было три-четыре китайских экипажа, на которых жаловались вообще все! Они напрочь отказываются понимать, что такое «Сентинель» (прибор, через который нагоняющий экипаж требует обгона у впереди идущего медленного экипажа. — Прим. «Чемпионата»)! Приходилось просто их подрезать — увы, по-другому не понимали. С ними не было смысла ничего обсуждать. Мы рассказывали организаторам про эти ситуации, но…
— Вообще, мы часто слышим, что пилоты после финиша жалуются на соперников, а вот штрафов за это почти нет. Почему?
Д.С.: В принципе на «Дакаре» есть строгие правила с санкциями вплоть до снятия с гонки, но если конкурента не наказали, а ты считаешь, что он всё-таки блокировал тебя, то при подаче протеста нужно внести денежный взнос. Понятно, что по мелочам ты так делать не будешь.
— Это скорее на случай, когда соперник совсем уж взбесил?
Д.С.: Да, если он делает это неоднократно, в открытую. Вот нас в первый день не пускал Мацик, но мы даже не обсуждали с ним эту ситуацию, а дальше всё поменялось: их экипаж нормально себя вёл. Так что зачем здесь протесты? В целом практически все ехали нормально. Были споры с Алешем Лопрайсом. Видимо, он совсем уж увлёкся борьбой с Мациком за четвёртое место, пытался выжать просто всё.
«Для таких заявлений нужны твёрдые доказательства»
— Когда смотришь за «Дакаром» с дивана, ощущение, что победа далась «КАМАЗ-мастеру» как никогда легко. Объясните, почему это ощущение неверное?
А.Ш.: Было много сложных моментов. Вспомните, например, разницу во времени у лидеров грузового зачёта на некоторых этапах. Журналисты даже начали образно сравнивать «Дакар» с Формулой-1. Быстрые пилоты, примерно одинаково технически подготовленные машины… Была жёсткая конкуренция.
Ещё одна особенность «Дакара» в Саудовской Аравии — каменистые участки: я сталкивался там с проблемами с колёсами. За гонку мы поменяли четыре колеса, а на некоторых пробитых удавалось доехать на подкачке. Ещё отмечу концовку: последние два-три дня были серьёзные пески, а в последний, когда кажется, что нужно будет просто доехать до финиша двести километров, организаторы наворотили такие дюны, что для финального дня это было очень серьёзно!
Д.С.: Штурман немного растерялся из-за обилия следов. Нужно было просто успокоиться, и всё. Тут не всегда помогает, когда ты едешь после остальных зачётов.
Видели же кадры, где сразу несколько грузовиков ездят навстречу друг друга и ищут точку? Участники до нас раскатали трек, что не поймёшь, где дороги, где следы! Каша полная — представляю, что там творилось до нас! Пока мы не вернулись на предыдущую точку и не начали буквально шагом выбираться из этого места, то ничего не было понятно. В итоге встали в дорогу и поехали.
В такой ситуации экипажу нужно не нервничать. В твоей голове секунды превращаются в минуты, кажется, что теряешь уйму времени. А нужно немножко остановиться, даже чуть вернуться назад и гарантированно поехать правильно.
А.М.: Это гораздо лучше, чем быстро и долго ехать не в ту сторону! Вообще, в первой половине гонки была очень сложная навигация. Все грузовики столкнулись с трудностями. Ещё нужно было привыкнуть к электронным роудбукам. Первые сто километров просто пытаешься понять, что делать. Да и в принципе Давид Кастера постарался сделать гонку очень интересной в плане навигации. Мы один раз «наблудили», уехали в соседний каньон, хотя все курсы бились, даже все ямы — настолько они похожи! Сложно было не ошибиться. Даже механиков подключали к работе: поставили им повторители курсов, чтобы они тоже отслеживали.
Кастера добился своего: он практически искоренил такое явление, как «мапперы», после работы которых с роудбуком пилоты едут словно по накатанной трассе.
— Как в итоге оцените электронные дорожные книги?
А.М.: Все привыкли. Штурманы, с которыми мы общались, говорили, что они только за этот вариант, бумага не нужна. Это действительно удобно: роудбуки яркие, всё хорошо видно.
А.Ш.: У штурманов меньше заняты руки, можно держаться в кабине.
— Себастьен Лёб опять жаловался: навигация такая сложная, что гонка фактически превращается в штурманскую.
А.М.: Это гонка экипажей. Они привыкли разделять: если заблудились, это штурман слабый, если колёса пробили — пилот плохой. Нет: проигрывает и выигрывает весь экипаж. Видимо, им надо было где-то ехать медленнее, чтобы Элена успевал читать.
— Сергей Карякин утверждал, что один из местных участников якобы заранее получил информацию о трассе очередного спецучастка. Такое в теории возможно?
А.М.: Эта информация не у местных, а у французских организаторов.
А.Ш.: 99,9 %, что такого не было. Предположим, он даже узнает информацию о трассе, но как она ему поможет?
— Сергей говорил, что благодаря этому всегда рядом находилась нелегальная техничка.
Д.С.: Если вам на спецучастке нужна техничка, значит, у вас уже проблемы и вы не боретесь за ведущие позиции. Честно говоря, не совсем это понимаю.
А.М.: Да и не нужно быть каким-то гением, чтобы понимать, где будет трасса. Легко сопоставить карты боевого спецучастка и параллельной асфальтовой дороги для техничек. А вообще, для таких заявлений нужны твёрдые доказательства.
Д.С.: Да, местные жители могут лучше понимать, где пройдёт спецучасток, ведь заранее объявляется о перекрытиях, они лучше представляют внутреннюю дорожную сеть, участвовали в местных гонках. Но на «Дакаре» это не поможет. То, что ты знаешь один поворот трассы, никак не поможет справиться со всеми остальными. Кстати, в зачёте джипов на финише этапов был полный досмотр: осматривали машины, проверяли комбинезоны гонщиков металлоискателем — видимо, искали телефоны и другое оборудование.
А.М.: Опять же, посмотрите на Язида Аль-Раджи. Он местный пилот, опытный, при своём состоянии может вообще приобрести A.S.O – а выиграть не получается. Так же «блудил», пробивал колёса.
— С Сергеем не обсуждали эту ситуацию? Или на бивуаке всё было очень строго в плане общения?
Д.С.: Ковид-протокол не был совсем уж строгим, но мы сами старались избегать риска.
А.Ш.: Все команды так себя вели. Например, в MINI завели даже собственные туалеты, огораживались. Нас пугали какими-то патрульными на бивуаке — их в итоге не было. Видимо, организаторы увидели, что команды ведут себя ответственно. Все хотели доехать до финиша, а не сняться с гонки по болезни. Всех немного успокаивало, что до старта каждый прошёл несколько тестов. Но всё равно даже на стартах спецучастков старались общаться только в своём кругу.
Д.С.: К нам приходили русские ребята, но стояли за ленточкой, огораживающей нашу территорию. Общались через ленточку, всё серьёзно и уважительно.
— Во время самой гонки дополнительные ПЦР-тесты проводились?
А.М.: Нет. Организаторы говорили, что будут выборочно брать — особенно у тех, у кого не очень хорошее самочувствие. Вроде собирались на дне отдыха проверить всех, но в итоге делать этого не стали.
Айрат Мардеев
Фото: Александр Сафонов, «Чемпионат»
— Из-за пандемии был риск, что «КАМАЗ-мастер» вообще не доберётся до места старта. Не переживали по этому поводу?
А.Ш.: Я не нервничал.
Д.С.: Сначала было много слухов, что «Дакар» не состоится. Все спрашивали: «Вы что, правда верите, что он будет?» Когда уже приехали на место, то все проходили обязательный ПЦР-тест. Он там делался как-то по-другому, чем у нас: использовали очень тонкую и длинную палочку, никому не рекомендую! Но определяет всё очень точно.
После прохождения теста мы просидели два дня на самоизоляции, надо было ехать в порт забирать машины — а результаты тестов пришли далеко не всем. Например, мне и, по-моему, Андрею Каргинову всё никак не приходили. Мы уже сели в автобус, едущий в порт, результатов всё нет — а без них в порт не пустят. Начали переживать: раз результаты не приходят, значит, что-то не так. К счастью, перед самым портом письма с отрицательными тестами всё-таки пришли.
В итоге у нас все ребята успешно прошли эти тесты. Признаюсь: немного переживали. Дело в том, что в самолёте мы сидели через проход от человека, у которого в итоге оказался положительный тест на коронавирус. А ведь если заразится хотя бы один член экипажа, то произвести замену уже нереально. К счастью, всё обошлось!
— Это самый нервный момент «Дакара»?
А.Ш.: Больше нервничаешь в конце, чтобы там не остаться! Мы летели домой через Египет, и там требовали наличие отрицательного теста.
Д.С.: Все транзитные страны спрашивают про тест. А если у тебя выявляют коронавирус в Саудовской Аравии, ты должен отсидеть там десять дней. Очень не хотелось.
— Как жители Саудовской Аравии относятся к гонкам, поддерживали ли они «КАМАЗ-мастер»? Спрашивает читатель elsa31.
Д.С.: На самом деле, многие говорили, что им нравятся именно «КАМАЗы». Например, в «Инстаграме» был опрос, про кого из дакаровцев хотелось бы получать больше информации. И на следующем слайде полно ответов — «КАМАЗ». Не просто грузовики, а именно наши. Многие иностранцы к нам подходили.
А.М.: Хорошо к нам относятся, не было какого-то враждебного отношения. Их страна была так долго закрыта для внешнего мира, так что им всё интересно. Российский консул рассказывал, что саудовцы очень любят всё, что связано с машинами, с гонками — да можно просто посмотреть, как они ездят по обычным дорогам! Для них автоспорт очень близок.
«Раньше особо не воспринимали Вишневского как соперника»
— Дмитрий, насколько психологически трудно было лидировать с первого же дня?
Д.С.: Чувствовалось давление: все хотят тебя догнать, а ты после победы на спецучастке стартуешь первым, что как правило невыгодно: сзади легче зацепиться за соперника. С каждым днём напряжение росло, особенно на самых последних этапах. Но ты понимаешь: нужно просто делать то же, что и прежде. Мы с экипажем специально проговаривали: каждый должен делать то, что должен, и всё. Эта тактика срабатывала изо дня в день.
На самом деле, всё шло не так гладко, как могло показаться по результатам. Не всегда мы ехали быстрее всех — например, в один день победили после штрафов у коллег. Бывало, что вроде теряешь время, а в итоге благодаря этому потом даже отыгрываешься.
На второй половине отыграться было бы уже сложнее: тот, кто проигрывает, должен сильнее рисковать. Мы в команде уже исключаем риски, а соперникам нужно рисковать, что может привести к ошибкам и проблемам. Вот Вязович в день схода на пятом этапе был настроен отыграться: чувствовалось, что у него действительно высокий темп, примерно равный с нами, он атаковал. Не знаю, повлияло ли это на поломку. Видимо, он пытался проверить потенциал техники — в итоге так и не узнали ни мы, ни он. Но было видно, что они добились прибавки по работе двигателя. Это показывал и Вишневский. Они стали сильнее.
Дмитрий Сотников
Фото: Александр Сафонов, «Чемпионат»
— Кто-то из соперников удивил на нынешнем «Дакаре»?
А.М.: Вот как раз Вишневский. Он сделал очень серьёзный шаг вперёд. Более того — Алексей быстрее и стабильнее Вязовича. Сергей «лупит», но часто перешагивает грань допустимого, а Алексей едет очень стабильно, ровно. Да, в дюнах медленнее нас — но там все уступают, ближе всех по уровню Лопрайс, а остальные действуют аккуратно, осторожно. Но Вишневский и в дюнах сильно прибавил. А когда начинаются извилистые части с камнями, то он очень смело режет трассу: местами больше чем, мы, это видно по следам. Да, он очень много потерял на старте гонки, но потом ехал практически в нашем темпе, не так много проигрывал. Единственное, проколол много колёс.
В общем, чего душой кривить: раньше мы особо не рассматривали Алексея как конкурента, скорее как помощника Вязовича, но теперь другое дело, он поехал очень серьёзно, сильно прибавил.
Мацик тоже поехал неплохо. Мы многого ждали от него ещё в прошлом году, но, видимо, Мартин привыкал к новой машине.
Д.С.: Плюс в этом году он перешёл на автоматическую коробку, это помогло.
А.М.: На раллийных допах Мацик ехал даже быстрее нас. Да и капотник там даёт заметное преимущество. А вот в дюнах он мучился, поменял три или четыре рулевые тяги. Наверное, пытался ехать в нашем темпе, но, видимо, машина такого не выдерживает.
— Антон, у вас же был этап, когда чуть не остановились на трассе из-за повреждения раздаточной коробки, не так ли?
А.Ш.: Было дело. Попал очень большой камень, зацепил раздатку и поднял её миллиметров на 10-15, погнув кронштейны. Повезло, что после опыта прошлого года, когда лопнул корпус на грузовике Димы, доработали защиту. И сами кронштейны выдержали: болты не срезались. Если бы раздатка выпала, мы бы там и остались. Её банально было бы очень сложно самим поднять.
Д.С.: Мы полностью переделали крепления, и это помогло. При ударе всё загнулось не так сильно. Деформация была, но запаса прочности хватило.
А.Ш.: Машина без проблем доехала, повреждения никак не чувствовались. Увидели всё только на бивуаке. Но сам факт инцидента говорит о том, что на нынешнем «Дакаре» эти этапы с триалами были намного суровее, чем на прошлом. Организаторы искали какие-то козьи тропы, где по ширине максимум проходит квадроциклист. Как там умещается внедорожник, не знаю. А на грузовике приходится одно колесо пускать на скалу, на камни, чтобы заехать.
— У Антона было четыре пробитых колеса, а у вас?
А.М.: Одно.
Д.С.: Тоже одно. Очень хотелось вообще обойтись без замен, старались, но в предпоследний день на низком давлении в дюнах… Ситуация была практически неизбежной: низкое давление шин, грузовик шёл по косогору, и вся масса перенеслась на это колесо — и сам диск пробил колесо, погнувшись. Мы и так тихо проехали, а надо было ещё тише.
Прокол был обиден не сам по себе, а потому, что мы с ним сумели проехать все дюны, но стоило из них выехать, как стало понятно: нужно менять. Знали бы, сразу поменяли бы и проехали дюны на более комфортном давлении.
А.М.: Мы тоже не поняли, как пробили. Едем-едем, и механик говорит: «Давление — один». Пыль, джипы едут… Не было ни удара, ни хлопка. Это немного лотерея.
«Вопрос с допуском капотника на «Дакар» решён»
— Заметили на этом «Дакаре» какие-то новинки, которые хорошо бы внедрить на свой грузовик?
А.М.: Главная тенденция — очень много капотников. Фактически все лидеры, кроме нас, едут на них. Есть трассы, на которых капотники быстрее.
Д.С.: Было интересно посмотреть на гибридный грузовик «Рено», которым управлял голландец Хузинг. Мы общались с ван ден Бринком, который не исключил, что на следующем «Дакаре» тоже поедет на таком грузовике, если всё будет хорошо. Прозвучала цифра, что гибридная часть мотора даёт дополнительные 400-500 л.с., то очень серьёзно. Если схема заработает, за ней будущее. Но на этом «Дакаре» у этого грузовика опять возникли проблемы, до финиша он не доехал.
А.М.: Но так, как стартует он, никто не стартует. Просто выстреливал!
— Кстати, а что там с новым регламентом «Дакара»? К 2026 году от «КАМАЗ-мастера» тоже потребуется гибридный мотор или что-то такое, более экологичное?
А.М.: Подробной информации нет, пока только общие заявления.
А.Ш.: Сказали про низкий уровень выбросов. Как его добиваться? Уменьшением мощности. Например, сажевые фильтры, доработанная выпускная система. Выбросов станет меньше, но надо душить мотор. И вот тогда гибридный мотор позволит сохранить прежнюю мощность. Да, вероятно, придётся прийти к такому варианту. Мы уже пару лет изучаем все эти моменты, но пока сугубо теоретически.
В нашей дисциплине очень большие расстояния. Да, на ралли-рейдах уже появляются «экологичные» мотоциклы, но пока это очень сырая техника. В кольцевых гонках или ралли-кроссе понятно: отмочил несколько кругов и поставил машину заряжаться. А как это сделать у нас, пока не знаю.
Антон Шибалов
Фото: Александр Сафонов, «Чемпионат»
А.М.: Даже в ралли-кроссе уже два года откладывают новый «электрический» регламент. Да, организаторы «Дакара» поставили цель к 2030 году перейти на использование альтернативных видов топлива, но мне кажется, что эти заявления больше для успокоения экологов. Все понимают, что так быстро шагнуть в будущее не получится. Да, выбросы станут ниже, но столь глобального шага не произойдёт.
— Как быстро эта «зелёная» дакаровская революция всё-таки случится?
Д.С.: Всё зависит от участников. Можно поменять правила, но если никто построит по ним технику, то что дальше? Организаторы должны отталкиваться от участников. Вот сейчас будущий регламент грузового зачёта пишется при участии нас и других команд — так и должно быть.
— В следующем году правила как-то поменяются? Организаторы что-то сделают в попытке притормозить «КАМАЗ-мастер»?
Д.С.: Этот регламент уже обсуждают полтора года или даже дольше. Хотят сделать правила более современными, чтобы поднять статус всех гонок: «Дакар», «Шёлковый путь» и другие соревнования смогли бы получить статус этапов Кубка мира по ралли-рейдам. Тогда у людей вырастет интерес ездить на большее число гонок, бороться за место в общем зачёте.
Проблема в том, что люди со стороны ФИА, занимающиеся регламентом, не очень хорошо знакомы с грузовым зачётом и пытаются перенести на нас правила джипов, а они не стыкуются: разные моторы, разные дисциплины… Поэтому стараемся добиться более доступных, равных правил. В итоге это может позволить привлечь дополнительных производителей, ведь теперь их можно будет привлечь не только «Дакаром», но и борьбой в Кубке мира.
— Так новому регламенту быть или пока нет?
А.М.: Его должны утвердить и внедрить в этом году. «Дакар»-2022 должен пройти по новому регламенту. Хотят наконец-то объединить требования A.S.O и ФИА, а то сейчас, если следовать правилам ФИА, нам придётся выгонять на трассу грузовики из музея! Конечно, новый регламент создаётся с учётом нынешних правил A.S.O, чтобы наши нынешние машины смогли ему соответствовать после каких-то минимальных изменений.
— Вы сказали про всё возрастающее количество капотников. И вот традиционный вопрос от читателя «Чемпионата» as1313: а когда на «Дакар» попадёт капотник «КАМАЗа»?
А.М.: Работа над ним ведётся. Первая версия нашего капотника уже морально устарела, поэтому сейчас строится новый. В нём будет много интересных решений. Надеюсь, уже в этом году вы увидите его на соревнованиях.
— Но мы всё ещё ждём его официального допуска на «Дакар»?
А.М.: С этим проблем больше нет, вопрос решён. Осталось построить. Год был непростой из-за пандемии: нужно считать деньги.
Д.С.: Перед тем как отправлять капотник на «Дакар», нужно быть уверенным, что все новые решения по его конструкции сработают: всё-таки он довольно сильно отличается от наших традиционных грузовиков. В наши дни на «Дакаре» очень важно проезжать всю гонку без существенных потерь.
Плюс у нас есть другая задача: мы строим грузовик с кабиной от нового поколения серийных «КАМАЗов». Это тоже интересный проект, будем в этом году испытывать.
— То есть по сути теперь сроки дебюта капотника «КАМАЗ-мастера» на «Дакаре» зависят только от самой команды?
Д.С.: Да. Но если придётся выбирать между двумя новыми грузовиками — капотным и с новой кабиной — то, подозреваю, приоритет будет отдан бескапотному. Если при тестах капотного грузовика обнаружат какие-то недочёты, этот проект может быть немного отложен. А так — дорога открыта, можем выступать. Многое зависит от того, как пройдёт 2021-й: много ли будет гонок, состоятся ли все запланированные тесты. В 2020-м провести все необходимые испытания капотника было бы просто невозможно.
— Что касается новой кабины, то основные отличия снаружи или внутри компоновка тоже будет сильно отличаться, повлияет на рабочие процессы экипажа?
А.М.: Новая кабина чуть поменьше, поэтому мы долго решали вопросы с посадкой, чтобы комфортно сидеть втроём. По мере поступления проблем будем с ними справляться.
— Планируется, что на «Дакаре»-2022 будет только один грузовик с новой кабиной?
А.М.: Это решит наше руководство. Но лучше один: так надёжнее, ведь будут применяться новые конструктивные решения.
Д.С.: Этот грузовик строится уже исходя из того регламента, который сейчас обсуждается. Да, он ещё не утверждён, но основные требования по кабине и шасси понятны. Очень важно, чтобы итоговая версия правил была готова как можно раньше.
«Во сне проезжаешь «Дакар» ещё раз»
— Вопрос от читателя gorbuscha. Какими видами спорта вы занимаетесь в свободное от работы время?
А.М.: Горные лыжи, когда есть возможность. Но очень аккуратно, только после «Дакара», ведь это травмоопасно. Ещё картингом занимаемся. Это физически помогает, улучшает выносливость, плюс соревновательный элемент: в ралли-рейдах в основном борьба со временем, а здесь ты рядом с соперниками.
А.Ш.: Я снег чищу! Вообще, сейчас строю дом, это серьёзная нагрузка, да и основной работы много, поэтому времени на что-то ещё почти не остаётся.
Д.С.: У нас очень насыщенная подготовка, включая уличные тренировки. Обязательно 1-2 раза в неделю бассейн. Зимние виды спорта люблю, да и в футбол играем с ребятами. Стараюсь регулярно бегать и отдельно готовлюсь к благотворительным забегам «Ред Булл». Бег помогает держать себя в форме, плюс, когда бежишь, можешь спокойно о чём-то подумать, отключиться от внешнего мира. Ну и картинг, да.
Антон Шибалов, Дмитрий Сотников и Айрат Мардеев
Фото: Александр Сафонов, «Чемпионат»
— Кто обычно побеждает внутри команды?
А.М.: Редко бывает, чтобы все пять пилотов выступали вместе, ведь график работы насыщенный.
Д.С.: Обычно Айрат выигрывает, просто он скромничает.
А.М.: Просто так получилось, что у меня больше получилось позаниматься картингом, в первый сезон проехал семь или восемь гонок. А накат в этом деле решает очень многое. Но, конечно, за нашими юниорами не угнаться: больше ездим посмотреть не ребят, а сами участвуем, просто чтобы понять, как всё выглядит изнутри. Ну и стараемся слишком не рисковать: нужно получать удовольствие и помнить, что у нас другой основной вид деятельности.
— Обычно после «Дакара» я спрашиваю по поводу планов на отпуск, но в этом году это может прозвучать немного издевательски на фоне закрытия границ. И всё же — как будете отдыхать?
Д.С.: Высыпаться! Можно дома побыть, провести время с семьёй, в теории куда-то съездить в России. Неделя отпуска — не так много.
А.М.: Пока гонка ещё не отпускает. Открываешь «Инстаграм», а там везде «Дакар», «Дакар»… Тяжело перестроиться. Во сне проезжаешь «Дакар» ещё раз. На следующий день после финиша я вскочил утром в отеле, и первая мысль: надо куда-то ехать, а все почему-то спят. Потом уже увидел «бедуин» и успокоился. Сейчас важно оставить гонку позади. Пока радуемся, но уже со следующей недели нужно работать дальше.
